19 апреля исполнится 50 лет со дня появления на конвейере ВАЗ 2101. “Единичку” — автомобиль, который фактически создал массовый автомобилизм в СССР — мы не могли не поздравить. И поэтому сегодня мы разбираемся, почему именно так выглядел советский народный автомобиль, откуда у него итальянские корни и чего стоило создать огромный завод. 

Часть первая: зачем советскому человеку автомобиль?

Помните, как на уроках истории мы прежде, чем обсудить само событие, говорили о его предпосылках? Так и в нашей истории интересно понять, зачем государство ввязалось в эту дорогую авантюру. В 60-х годах прошлого века экономическая реформа А.Н. Косыгина и изменение политики партии привели к тому, что у многих простых людей стали появляться деньги. Аскетичный образ жизни не подразумевал больших трат на предметы обихода — iPhone ещё не изобрели, холодильник “Минск” многие уже купили. За несколько лет до этого как раз начали появляться первые дачные товарищества — мечта советского человека! Да только на дачу копить можно было долго, деньги складировались “под подушкой”, что всегда плохо для экономики. Косыгин неоднократно настаивал на прекрасной мировой практике: дать возможность широким слоям населения приобрести автомобиль, попутно вернув деньги в казну! 

Идею не назвать новой: проекты “народного автомобиля” уже давно были на Западе, и кое-где даже увенчались вполне себе успехом. Но в СССР с этим тогда не складывалось. В 1967 году появился (пусть и мелкосерийно) ГАЗ-24 — автомобиль прорывной во всех смыслах, да только создан он не для “простого” человека. ЗАЗ-965, он же “горбатый” Запорожец, так и не смог стать советским вариантом “Жука” — сказалась архаичность конструкции и объемы производства, да и рассаду на будущий дачный участок возить в нем было не комильфо. “Москвич 408” и более поздняя 412 модель — отличные автомобили, которые и на экспорт хорошо продавались, но нужно было кратно увеличивать производство, чему вроде бы способствовал Ижмаш, но тоже не достаточно. Основной рассматриваемой идеей было заключить договор на создание завода и передачу лицензии на автомобиль с крупным автогигантом, имеющим опыт и знания, на этапе проекта вложив в завод большой потенциал. Иными словами, чтобы автозавод мог делать много, дешево и качественно.

Проблема заключалась в том, что подобный договор могли заключить либо производители из США, либо из блока НАТО, так ещё и на условиях совместного предприятия. СССР, пребывающий в состоянии “холодной войны” с США, пойти на такое никак не мог. Да и цена вопроса была чрезмерной: Генри Форд-младший запросил 5 млрд долларов за свое участие в совместном предприятии. Секретные переговоры велись с Renault. Французы предложили концепт прогрессивного переднеприводного автомобиля, который понравился инженерам, но в дело вновь вмешалась политика. И тут в Италии к власти пришли коммунисты, и на высшем уровне СССР было решено заключить договор с идейно близким товарищами. 
Продолжение в следующей части…
Первая часть — Зачем советскому человеку автомобиль?
Вторая часть — Как Fiat на ПМЖ приехал
Третья часть — Мы строили, строили и наконец…